Chaque proposition de terminal portuaire pour vrac que j'ai jamais examinée semble parfaite. Les tracés des convoyeurs sont droits, les capacités des silos sont généreuses, les spécifications du déchargeur de navire atteignent les objectifs de débit avec une marge confortable. Les diapositives PowerPoint montrent des diagrammes de flux nets avec des flèches allant du navire au silo au camion, comme si les matériaux en vrac se déplaçaient d'eux-mêmes sans les frictions du monde réel qui rendent les opérations portuaires si difficiles.
J'ai conçu et supervisé la construction de cinq terminaux de manutention de vrac au cours des huit dernières années. Deux en Indonésie, un au Vietnam, un au Bangladesh et un aux Philippines. Chaque projet m'a appris quelque chose qui ne figurait pas dans la proposition.
Leçon 1 : Le déchargeur de navire n'est jamais le goulot d'étranglement
Les propositions se concentrent sur le déchargeur de navire car c'est l'équipement le plus coûteux. Un déchargeur à benne preneuse d'une capacité nominale de 800 t/h semble impressionnant. Mais en pratique, il fonctionne à 60-70 % de sa capacité nominale en raison de facteurs indépendants de la machine :
Assiette et stabilité du navire : La benne ne peut pas atteindre les coins si le navire n'est pas correctement assieté. Le réglage du ballast prend du temps.
Voûtage des matériaux dans la cale : Le clinker humide crée des voûtes que la benne ne peut pas briser, nécessitant une intervention manuelle.
Pauses de suppression des poussières : La pulvérisation d'eau doit être activée entre les changements de cale, ajoutant 2 à 3 minutes par transition.
Le véritable goulot d'étranglement se trouve en aval. À notre terminal au Vietnam, le déchargeur de 800 t/h était constamment sous-alimenté car le convoyeur à bande n'avait qu'une capacité de 600 t/h. La différence a coûté au client trois jours supplémentaires de temps de navire à 15 000 $/jour de surestarie.
Leçon 2 : La surestarie est votre véritable moteur de coûts
La surestarie est la pénalité qu'une compagnie maritime impose lorsqu'un navire reste à quai plus longtemps que convenu. Pour un vraquier typique de 10 000 à 30 000 TPL, les taux sont de 8 000 à 20 000 $ par jour. Un terminal qui économise 200 000 $ sur l'équipement en réduisant la capacité du convoyeur perdra ces économies en 10 à 25 jours de temps de navire supplémentaire. Dimensionnez chaque composant pour le taux de déchargement maximal du navire, pas la moyenne.
Leçon 3 : La route d'accès fait partie du terminal
J'ai vu des terminaux où la station de chargement traite un camion en 8 minutes, mais la route d'accès accumule 40 camions. À notre terminal au Bangladesh, nous avons conçu une route d'accès dédiée avec des voies d'entrée/sortie séparées, un pont-bascule et une zone de stationnement à 500 mètres du terminal. Le temps de rotation des camions est passé de 35 minutes à 12 minutes.
Leçon 4 : L'air salin ronge l'acier
Les terminaux côtiers sont confrontés à des taux de corrosion de 0,15 mm/an sur l'acier non protégé, contre 0,03 mm/an à l'intérieur des terres. Le cahier des charges doit exiger des revêtements de qualité marine (ISO 12944 C5-M), une galvanisation à chaud et des fixations en acier inoxydable. Le revêtement coûte 15 à 20 % de plus que la norme, mais prolonge la période sans entretien de 5 à 7 ans à 15 à 20 ans.